Desde que los españoles fundaron Nueva España la necesidad tecnológica de navíos de guerra fue patente –así como en el caso de los bergantines fabricados para asediar Tenochtitlan- pero la monarquía de los Habsburgo manejó una política de construcción naval ambigua. Fue hasta el reinado de la casa de Borbón que la visión del control efectivo de la monarquía sobre sus posesiones territoriales incluyo por primera vez un plan estratégico de aprovechamiento de los recursos forestales ultramarinos para la construcción de una armada oceánica.
Uno de los tantos sitios –como Guayaquil- que se vieron favorecidos por esta nueva política fue el sotavento del “seno mexicano”, fueron las costas adyacentes al puerto de Veracruz, pues durante el periodo colonial dicho puerto funcionó como un engrane dentro del mecanismo mercantil que unía Sevilla, ciudad de México y Manila por lo que fue obvio por qué se eligió esta zona para desarrollar un proyecto de industria naval borbónica.
Pero específicamente ¿Cuáles serían los emplazamientos? En un primer momento dos fueron los escogidos: Tlacotalpan y
“Paloma Indiana” (52 cañones): En servicio en Cadiz, la Habana, Montevideo (donde batalló contra portugueses) y finalmente en Cartagena de Indias (donde luchó contra holandeses). Fue construida en Tlacotalpan (Veracruz) en 1725. (AGI., Contratación, 2496 AGI., Contratación, 2472, nº 6, ramo 1) – Pintura al oleo elaborada por Rafael Castex. Madrid, España.
Coatzacoalcos. Sobre el primero “al sur de dicho puerto de Veracruz a 12 leguas de distancia… con una cortavilla y una maravillosa fábrica de bajeles que se hacen en Tacotalpa”[1] pues en este emplazamiento “todo el margen del rio es apropósito para crear gradas de construcción y astillero por su firmeza, moderado declive y bello botadero”[2]; allí se construyeron el Rosario de Murguia; La Ninfa; y la Paloma Indiana, empezados en 1728 y terminados en 1732.
Ateniéndonos a los apuntes de Miguel del Corral el segundo emplazamiento “todo cañón del rio (Coatzacoalcos) luego que se entra de la mar por la barra es puerto seguro para todo género de embarcación y muy a propósito para establecer gradas de construcción particularmente desde el paso de la garita en adelante, teniendo muy buen fondo y bellísimo botadero”[3]
De estos dos emplazamientos fue el de Coatzacoalcos el que más presentó intereses para la corona, pues aunque Tlacotalpan contaba con una probada experiencia, hasta ese momento las embarcaciones mercantes (que también desempeñaban un papel militar) habían sido erigido por particulares y en esta ocasión la casa de Borbón deseaba tener un nuevo emplazamiento donde tener un control férreo de la producción de navíos de guerra locales como parte de un proyecto global de reforma de su armada oceánica.
El proyecto de real astillero en Coatzacoalcos se dio en dos etapas, entre 1701 y 1705, y posteriormente entre 1728 a 1739. En la primera fase el Almirante de la Armada de Barlovento Guillermo Morfil y Francisco Arias de Vivero hicieron un reconocimiento de los alrededores del área de Coaztzacoalcos, el proyecto fue tan alentador que permitió se hiciera el proyecto “fábrica de navíos en el rio Guazacualco por la gran abundancia de maderas de todos los géneros que hay en él y el cómodo paraje para estas fábricas”[4] proyecto base del informe que el virrey Albuquerque envió a Madrid dos años después por petición de Felipe V. Este reconocimiento con fecha de 1703 corrió a cargo del general Andrés de Arriola[5], quien posteriormente detecto posibilidad de corte de maderas necesarias debido a:
“La eminencia de montes y de grandes quiebras… los montes de la cercanía del rio Guazacualco abundan todo género de árboles de suficiente fuerza y a propósito por su corpulencia para fábricas de arboladuras”.[6]
Pero al mismo tiempo que elogiaba los recursos forestales del emplazamiento también cotejaba sus inconvenientes pues su tamaño no permitía la construcción de barcos de más de 800 toneladas, pues se botarían horizontalmente sin ayuda de planos inclinados que la hicieran caer, esto por el peligro de que sufriera daño por la escasa profundidad del estero, por lo que se debería finalizar en alguna otra parte, recomendando ni más ni menos que la Isla de Sacrificios frente al puerto de Veracruz, donde se facilitarían las obras por su cercanía a San Juan de Ulúa, fortaleza que serviría a los bajeles en construcción de resguardo en caso de ataque enemigo o tempestad.[7]
Ante estas nuevas circunstancias, Felipe V ordenó el corte de maderas y que posterior al arribo de la flota se hiciera una nueva expedición, esta vez por parte del piloto mayor Rodrigo Martin de Oviedo[8] Todas estos reconocimientos deben tomarse con cuidado, pues si bien existía un interés de la corona por establecer astilleros en el seno mexicano este plan se enmarcaba en un proyecto más ambicioso para el resto de las indias, no debe exagerarse su importancia aludiendo a un regionalismo que solo aísla el caso de un proceso reformista tecnológico que abarco todo el orbe hispano. En desacuerdo con German Luis Andrade al mencionar que los reconocimientos constantes eran porque “resultaba claro que para la corona fue de suma importancia el proyecto[9], considero que la serie de observaciones no nos hablan más que de extremas precauciones que tomaba la Real Hacienda para invertir en proyectos riesgosos ante un escenario de escases y reconstrucción administrativa.
Volviendo al tema, aunque se ordenó el corte de las maderas no he encontrado hasta el momento menciones de que se haya efectuado, muy probablemente esto tenga una respuesta atlántica, en Europa al estallido de la guerra de sucesión española y en Nueva España al relevo de funcionarios partidarios de los Habsburgo por Borbones, y en cambios administrativos se pudo haber dejado inconcluso el proyecto.
El segundo momento del astillero real de Coatzacoalcos vino como consecuencia indirecta del fin de la guerra de sucesión en 1715, pues al crearse la Secretaria de Marina en 1717 una de las primeras preocupaciones de este organismo fue fabricar navíos en Guarnizo, Cantabria, pero con la derrota naval de 1718 en el Cabo de Passaro destruyó los barcos recién construidos –juntos con el resto de la armada española- permitiendo poner en la mesa de juego nuevos escenarios para remediar el déficit militar de España. Hasta entonces la producción de navíos de guerra (como en el caso de la artillería) apenas y podía cubrir las necesidad de la península, mucho menos resolver los problemas defensivos de América, por lo que se volvieron a retomar los planes de crear astilleros navales-militares en el nuevo mundo, los lugares escogidos en un primero momentito fueron la Habana y Coatzacoalcos.
Para el sitio que nos incumbe podemos referir que ya contaba con una precedente de principios del siglo XVIII que incentivo la decisión, Francisco Güiral fue el encargado de crear la nueva propuesta en 1720. En esta propuesta nuevamente se reconocía como principal factor a favor la abundancia de maderas, que el costo de manutención sería de 82, 210 pesos más 12, 000 pesos para las obras previas de erección de instalaciones, costo que sería absorbido con estancos de carne, maíz, pulque y géneros textiles por cuenta de la corona, además se pensó en construir al mismo tiempo un navío de línea y una fragata pensando en el mayor aprovechamiento de las maderas sobrantes.[10]
Como era costumbre en la tradición hispánica el proyecto no se llevó a cabo inmediatamente, solo se sentó un nuevo precedentes para cuando existieran condiciones acuciantes, pero no pasó mucho tiempo para eso, tropas de la liga de Hannover justo antes del tratado de Viena de 1725 incendian los astilleros cantábricos de Guarnizo, dejando a España sin oportunidades navales. En este escenario ya no había más planes que hacer que las regiones americanas participaran en el rescate de la monarquía. 1726 fue el arranque de la fábrica de bajeles bajo la comisión del teniente general Antonio Serrano y el virrey de la Nueva España Casafuerte para elegir entre la Habana o Coatzacoalcos mientras se enviaban desde Cádiz los navíos Conquistador, Rubí y dos barcos de Andrés Martínez de Murguía con jarcia y efectos para construir cuatro navíos de 65 codos de quilla y 60 cañones.[11]
Serrano se inclinó por Coatzacoalcos para la fábrica de Bajeles pues consideraba beneficios la abundancia y calidad de los recursos forestales de la región, pero en contra tenía el escaso poblamiento de la zona y la gran distancia del asentamiento de la fábrica hasta los núcleos económicos urbanos, por tanto se eligió finalmente a la Habana como sede del astillero militar por su fácil comunicación –que no distancia- con Veracruz puerto y Cádiz.
Pero la idea de establecer un astillero militar en Coatzacoalcos no concluye aquí, en 1730 José Patiño giro instrucciones al jefe de la flota de dicho año, Rodrigo de Torres, para que mientras se vendían los productos explorase junto a un ingeniero de confianza algún paraje del sotavento para construir bodegas de 40 varas de largo por 20 de ancho donde se podrían guardar maderas para la construcción de bajeles para hacer el corso en “Tierra Firme” y para engrosar la Armada de Barlovento.[12]
Este sería probablemente el más importante experimento tecnológico del siglo XVIII, la construcción del navío “Nueva España” que se previa de 70 codos de quilla aunque finalmente se recortó a 66. [13] Esta orden no fue por rectificar mediadas sino para facilitar las primeras labores constructivas y dar prioridad a la edificación de las instalaciones a Juan Antonio García como ministro principal y director superior administrativo, Francisco Álvarez Barreiro como ingeniero de obras y comandante de la guarnición y Francisco del Castillo como comisionado del corte de maderas[14]. El 31 de octubre se unió al proyecto el comisionado de Marina Juan Pinto como director del astillero y Juan Torres como maestro constructor.[15]
AGS. Secretaría de Marina, 00368. Entre otros documentos con carta de Cristóbal Vilella, taxidermista del Gabinete Real, al Marqués González de Castejón, Palma 20 de octubre de 1782.
Estos últimos contaban con la experiencia del astillero de la Habana por lo que intentaron crear en Coatzacoalcos un “Plan de Económicas” basado en una construcción por asientos, previendo que de no existir particulares que se interesaran habría que hacer cuentas en dos partes, una del establecimiento del astillero y pago del personal, y otra de la fábrica del primer navío de línea.[16]
Sobre el personal se determinó no inflar los números “bajo diferentes títulos y sueldos crecidos” y Rodrigo Torres –jefe de la flota de 1730- se encargaría de determinar que personas promocionadas por Juan Pinto eran prescindibles, individuos que deberían regresar a España con la flota, con autoridad para “intervenir y vigilar sobre las obras y gastos en la forma y términos con que lo ejecutan los dueños de los navíos particulares que se fabrican en Tlacotalpan”.[17] Y es que justamente la tradición de construcción de navíos de Tlacotalpan fue la base del proyecto pues se utilizaron carpinteros, aserradores y calafateros de dicha población, señalando en la normatividad que debían ser tratados igual que los miembros de la Armada.
Sobre el desempeño del proyecto ya desde la primera investigación de Bethencourt, Massieu -que data de fines años 50´s- había señalado el poco interés de Juan Pinto por llevar a buen término el proyecto, lo que provocó los excesivos gastos, el desintereses pudo deberse a que él estaba convencido de que en las Indias la construcción naval por prosperaría por siempre prejuicio o por su deseo de abandonar el sitio y regresar lo más pronto a España pues en un reconocimiento que Rodrigo Torres realizo en 1732 se encontró que Pinto una y otra vez pedía licencias para ausentarse de Coatzacoalcos so pretexto de enfermedad constante. Además, el reconocimiento de 1732 dejo claro que la falta consecutiva de herrajes retrasaba las obras y encareció los costes, tanto como que los reconocimientos para los cortes disminuían pues Pinto rechazaba todas las maderas que llegaban a Coatzacoalcos por considerarlas inservibles.
Torres decidió hacer un propio reconocimiento de los bosques cercanos encontrando que había en buen número maderas adecuadas para la construcción. Inmediatamente ordeno remover a Pinto de la administración dejándolo solo a cargo de la construcción, poniendo a Antonio García en su lugar y designando a Tomas Varela para los cortes futuros de madera. Retornado Torres a España sugirió que no se emprendieran más construcciones navales en Coatzacoalcos pues hasta entonces el coste del navío “Nueva España” ya ascendía a 60 mil pesos[18] lo que hacía pensar que lo mejor era cerrar el astillero y abandonar el paraje.[19]
Durante todo el año de 1733 las obras continuaron en retraso producto de las abiertas disputas que tenía Pinto con Tomas Varela, por lo que Virrey Marqués de Casa Fuerte decidió retirar de su cargo a ambos con tal de que el proyecto concluyera, el navío de línea “Nueva España” fue terminado en mazo de 1734, poniendo rumbo al puerto de Veracruz donde se le terminaron algunos detalles.[20]
Juan Pinto no se le permitió abandonar el virreinato sin antes una auditoria a sus cuentas y gastos que concluyó en 1739, pero desde cinco años antes se había dictaminado que por dificultad del proceso y los altos costes se cerraba definitivamente el proyecto de fabricar navíos de guerra en Coatzacoalcos, a modo de comparación el coste del barco ascendió finalmente a 200,043 pesos en comparación con los 35,000 de un navío de línea similar botado en los astilleros de la Habana.[21]
Es obvio que el factor humano fue decisivo a la hora de tirar por la borda el proyecto pero también es importante señalar que ni la armada española ni la Real Hacienda de entonces estaban en posibilidad de llevar a cabo un proyecto atlántico tan ambicioso sin la participación de particulares asentistas, como en la Habana donde Juan de Acosta saco adelante la construcción naval habanera, en las costas de Veracruz la elite económica del siglo XVIII no se interesó en participar por lo que concluyo en un fracaso.
Décadas después, con la desesperante situación que la toma de la Manila y la Habana de 1762 se revivieron los deseos de crear construcción naval militar en las costas de Veracruz. Hacia 1767 se llevaron a cabo varios cortes de maderas en el sotavento para las construcciones navales-militares de la reconquistada Habana, de estos reconocimientos surgieron nuevos planes en Veracruz, como el del virrey marques de Croix para contruir dos goletas bajo la dirección de Joseph Jiménez en la laguna de Alvarado.[22]
También hacia 1776 José de Gálvez de manera reservada sugería al virrey Antonio María Bucarelli y Ursua nuevas disposiciones para intentar revivir los antiguos astilleros de Alvarado y Tlacotalpan, esto en respuesta los peligros que significaba la expansión militar de la recién independiente EUA y de los portugueses desde las fronteras de Brasil y Paraguay.[23] Este fue de incentivo del famoso reconocimiento de Miguel del Corral y Joaquin de Aranda de 1776 y 1777. Su reconocimiento concluyo que las condiciones locales, recursos forestales e infraestructura solo podían ser favorables del todo en un paraje llamado Tlacotalpan, donde se esperaba iniciar el mayor proyecto de astillero naval de la Nueva España. Se obtuvieron préstamos del Consulado de la Ciudad de México, de Pedro Romero de Terreros Conde de la Regla, los obispados de Puebla, Valladolid, Durango, Oaxaca y Guadalajara; así como los ayuntamientos de México, Guanajuato, Orizaba y Veracruz. Todo estaba listo pero en real cedula del 27 de enero de 1779 finalmente se decidió qie los donativos irían a la Habana donde se construirían los dos navíos “Nuestra Señora de Regla” y “San Hipólito”.[24] Seguramente esta decisión se debió a la inminencia de una nueva guerra contra Inglaterra.
Incluso en el ocaso del siglo XVIII aun había voces que proponían fomentar la construcción naval militar en las costas de Veracruz. En 1788 Luis del Toral comisionado para el corte de maderas en sotavento para los astilleros de la Habana volvió a presentar un proyecto para construir fragatas –más pequeños que los navíos de línea- en Tlacotalpan y Coatzacoalcos recibiendo una respuesta negativa[25]. Al año siguiente Bernardo de Orta solicita al virrey Revillagigedo la construcción de una goleta en Alvarado para la vigilancia contra el contrabando en Veracruz, obteniendo en 1790 luz verde para el proyecto. [26]
Aunque estos dos últimos casos nos muestran que continuo un constante interés por las propiedades constructivas que podían desarrollarse en las costas veracruzanas, inclusive a fines del régimen virreinal, nos muestra como la caída tecnológica se debe a que ya no existía vinculación alguna de estos proyectos con la Real Armada española ante el éxito rotundo de los astilleros militares de la Habana
[1] Seijas y Lobera. Óp. cit. P.256.
[2] Corral, Miguel Del. Óp. Cit. P.15
[3] Corral Miguel Del. Op cit. P.25
[4] AGN. Vol. 31. exp. 65, f.169. Mencionado en la Real Cedula del Rey al conde de Albuquerque, Virrey de la Nueva España, Madrid, 30 de enero de 1703
[5] Ibídem.
[6] AGN. Vol.32. exp.95, fs. 198-200. En Real Cedula del Rey al conde de Albuquerque, Madrid, 8 de febrero de 1705
[7] Ibíd. P.198-199
[8] Ibíd. P.199.
[9] En particular desacuerdo con el punto de vista sostenido por el Dr. German Luis Andrade Muñoz en su tesis de grado la ENAH “La costa de sotavento, los proyectos de real astillero y su importancia estratégica para el imperio español, en el siglo XVIII, tesis de Licenciatura (Historia), Escuela Nacional de Antropología e Historia, México. p.168.
[10] Bethencourt, Massieu. El real astillero de Coatzacoalcos. p.378-381
[11] AGN. Reales cedulas originales., vol.45, exp.111,, fs. 405-406. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte, Madrid, 5 de junio de 1726.
[12] AGN. Reales Cedulas originales, vol.49, exp. 64, fs. 300-317. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. 12 de agosto de 1730.
[13] AGN. Reales Cedulas originales, vol.50, exp. 115, 2 fs.. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. 10 de agosto de 1731.
[14] Bethencourt, Massieu. El real astillero de Coatzacoalcos. p.395-396.
[15] Bethencourt, Massieu. El real astillero de Coatzacoalcos. p.396.
[16] AGN. Reales Cedulas originales, vol.50, exp. 117, fs. 282-285v. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. Sevilla 10 de agosto de 1731
[17] AGN. Reales Cedulas originales, vol.50, exp. 117, fs. 284-284v. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. Sevilla 10 de agosto de 1731
[18] AGN. Reales Cedulas originales, vol.51, exp. 126, fs. 457-457v. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. Sevilla 8 de octubre de 1732
[19] AGN. Reales Cedulas originales, vol.50, exp. 119, fs. 432-433v. Real Cedula de José Patiño a marqués de Casafuerte. Sevilla 8 de agosto de 1732
[20] Bethencourt, Massieu. El real astillero de Coatzacoalcos. p.420.
[21] Díaz Trechuelo Spínola, et al. “Antonio María Bucarelli y Ursua” en Calderón Quijano, José Antonio. Los virreyes de Nueva España en el reinado de Carlos III. EEHA de Sevilla. p.623.
[22] AGN. Marina, vol.26, exp. 67, fs. 214-217v. Minuta de un despacho del virrey marques de Croix al conde de Macuriges, intendente de Marina en la Habana. México 24 de junio de 1767.
[23] [23] AGN. Reales Cedulas originales, vol.107, exp. 183, f 322. Real Cedula de José de Gálvez al virrey de la Nueva España. Aranjuez 23 de abril de 1776.
[24] AGN. Marina, vol.48, exp. 2, f.172. Real Cedula al virrey de la Nueva España. El Pardo. 27 de enero de 1779.
[25] AGN. Marina, vol.76, exp. 15, fs. 194-194v. Sin fecha, nota de contestación del señor Fernando Cordova, secretario del virreinato.
[26] AGN. Reales Cedulas originales, vol.149, exp. 132, 1f. Real Cedula del Conde de Lerena al virrey de la Nueva España. Aranjuez 3 de junio de 1791.
Eder Gallegos
27 años. Veracruz. México. Licenciado en Historia con mención honorifica por la Universidad Veracruzana, (México) estudios del Máster en Historia de América Latina por la Universidad Pablo de Olavide (España), estancia en la Universidad Nova de Lisboa (Portugal). Diplomado en Conocimiento vital del Caribe “Cartagena de Indias” por la Universidad Tecnológica de Bolivar (Colombia). Estudiante del Doctorado en Historia por El Colegio de México A.C, promoción 2013-2016. Ha publicado capítulos de libro en Argentina y Colombia, así como artículos de divulgación en Italia y México.
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